7 月 28 日訊息，技術人才講技術觀點要獲罪受處分，而且講的是真話、大實話。何其冤？

更何況還是在技術底色、我行我上文化濃厚的華為。

但得到官方證實的事實就是：華為智慧駕駛產品部部長蘇箐，因評價特斯拉自動駕駛客觀現狀，丟了工作。

據稱罷免調令，還是任正非親自簽發的。

因評價特斯拉丟工作

7 月 27 日，《財經》雜誌最先曝出華為智慧車業務人事變化進展。

其中最引人關注的，莫過於今年因敢言敢講出圈的蘇箐，蘇箐是華為智慧駕駛產品部部長、華為自動駕駛團隊負責人，前華為終端公司首席架構師、華為達芬奇 AI 架構研發負責人。

在最新調整中被罷免，需要到華為戰略預備隊接受訓戰和重新分配。

因為華為智慧車業務的關注度，也因為蘇箐的多次出圈言論，一時熱議紛紛。

很快，華為罕見對人事調整給出迴應，給出下架蘇箐的核心原因：

針對特斯拉發表了不當言論。

華為迴應中說：

我公司智慧汽車解決方案 BU 蘇箐在參加外部活動談及自動駕駛技術與安全時，針對特斯拉，發表了不當言論，蘇箐已就其個人不當言論進行了深刻檢討，但鑑於其言論造成的不良影響，我公司決定免去蘇箐智慧汽車解決方案 BU 智慧駕駛產品部部長職務。蘇箐將去戰略預備隊接受訓戰和分配。

華為方面還強調，華為公司尊重產業界每一個參與者在自動駕駛領域的努力與貢獻，也希望與產業界共同推動自動駕駛技術的發展。

所以蘇箐究竟說了啥？

能到因言獲罪的地步。

“特斯拉自動駕駛殺人”

在 7 月初的上海世界人工智慧大會上，一場夜話論壇中，蘇箐被問到了自動駕駛落地安全現狀。

他引用特斯拉的事故事實，給出了自己的看法。

蘇箐說，特斯拉這幾年下來，事故率還是挺高的，而且是從“殺”第一個人到最近“殺”的人，它的事故型別非常像。

作為以耿直技術男的新晉華為“網紅”，蘇箐用到了較為尖銳的殺人字眼……

但蘇箐也解釋說，之所以這個地方要用這個詞，可能大家聽起來很嚴重，然而邏輯上、事實上就是如此。

他展開稱：“機器進入人類社會和人類共生的時候機器是一定會造成事故率的，講難聽點就是‘殺人’，只是說我們要把它的事故概率降到儘量低。從概率上來說，這就是一件有可能發生的事”

從蘇箐的認知來看，給出這種觀點的根本原因，在於他認為機器完全替代人類司機不現實。

他認為在未來的一百年內，機器的智商都不會超過人類，而 L5 級，即完全自動駕駛）在這輩子也很難實現。

所以邏輯上，沒有絕對安全的機器司機，也就造成相關安全事故會是概率問題 —— 區別只是概率多大。

而落地應用裡，這種概率會在使用者逐步接受程序裡發生。

“如果我們的自動駕駛變得更高階，普通使用者對於新科技產品會有一個傾向性，一開始他們會完全不信任，一旦試過覺得很好後就會非常非常信任，這其實就是出事故的開始”。

並且蘇箐的判斷，還不是預設預想，是已經屢屢發生的事實。

自特斯拉 AutoPilot 開始面世應用以來，事故特點之旗幟鮮明，基本都是這種“非常信任”導致的。

很多車主在信任 AutoPilot 能力後，放鬆警惕，甚至完全交出了駕駛掌控權 —— 然後在緊急狀況下無法及時接管，造成事故。

而特斯拉一次次“車主使用不當”的迴應，也是對蘇箐這種“非常信任後出事故”的另一層面佐證。

所以蘇箐這樣評價特斯拉的自動駕駛方案，說錯了嗎？

當然沒錯。

且在商業互吹的環境中，還耿直得像那個說出“皇帝新衣”的小孩。

蘇箐甚至還給出解題方法。

一方面，落地量產車的自動駕駛能力一定要無限接近 L4，能儘量處理所有場景，能處理儘量多的極端場景。

另一方面，自動駕駛系統應該要求使用者去監管車輛行駛，不能完全放權給系統。

而這個思路，也是目前量產自動駕駛一派的行業共識。

甚至特斯拉，在 FSD 系統公測開始後，也把車艙攝像頭派上了用場 —— 說明特斯拉是知道人機共駕過程中這個 bug 的。

但諷刺的也就來了，FSD—— 馬斯克自詡能力達到 L5 的自動駕駛系統，落地量產車也考慮面向駕駛員的監測，為啥 AutoPilot—— 一個打著自動駕駛名義來營銷的輔助駕駛系統，之前表現得像一個叫不醒的人？

“用過特斯拉自動駕駛就回不去了”

在交出最新一季財報後，志得意滿的馬斯克在分析師會議上說，用過特斯拉自動駕駛體驗後，車主就不回去了。

他言下之意，自然是覺得作為駕駛過程中的根本性變革，自動駕駛可以把人從繁忙重複的駕駛行為中解放出來，絕對用過了就離不開。

但此言一出，網友也給出評價：

真是一語雙關。

因為確實有車主，真的“回不去了”。

一直以來，特斯拉的自動駕駛落地，就以宣傳出位、技術方案激進備受質疑。

宣傳上，因為把 AutoPilot—— 輔助駕駛系統作為“自動駕駛”宣傳，還引來谷歌旗幟鮮明反對，並且割席斷義，表示要用“完全無人駕駛”來劃清界限。

最近還有車主以“虛假宣傳”為由，在美國把特斯拉告上法庭。

而技術方案上，特斯拉始終堅持攝像頭為主的感測方案，最近還激進到連雷達都棄用了，100% 純視覺自動駕駛。

作為一種技術選擇，如果只是探索方案，其實無可厚非。

但在自動駕駛多年探索中，現在形成鐳射雷達、相機等多冗餘的主流方案，雖然不是金科玉律，也並非沒有原因。

更關鍵的是，特斯拉的技術方案，邊探索邊落地邊商用推向車主……

還在一次次事故中，展現出明顯缺陷。

頻發各種不可思議事故的特斯拉 AutoPilot，早已不是個例孤例。

比如之前發生在中國臺灣的事故：

上午 6 點 44，光線條件算不上極端，高速路上，特斯拉自動駕駛系統，“看不見”如此明顯的側翻大貨車，以 110 公里的時速撞了上去。

還有中國深圳的車主，搭載的是特斯拉最先進的 FSD 自動駕駛方案 —— 號稱可實現全自動駕駛能力，但對側向大貨車變道，毫無作為。

另一位加州華人車主就更不幸運，2018 年 3 月，Model X 車主“自動駕駛”狀態駛在 101 高速，後來離奇撞上水泥隔離帶，車毀人亡。

如此事故，不勝列舉。

只是有些車主幸運，活了下來，還能維權或譴責特斯拉誇大其詞的自動駕駛宣傳。有些車主卻再也無法開口。

真真成了馬斯克和特斯拉自動駕駛小白鼠。

一直以來，特斯拉這套自動駕駛感測器方案，就被認為不夠冗餘、不過安全。

但出於節省成本，馬斯克始終堅持不用鐳射雷達，堅稱視覺方案已經足夠。後來又找出技術路線原因，說多感測器冗餘徒增資料量。

所以即便 FSD 在晶片上提升，但感測器方案卻沒有變，依然堅持攝像頭（8 個）+ 超聲波感測器（12 個）+ 毫米波雷達為主。

後來一系列進展上，連毫米波雷達都要捨棄。因為毫米波雷達起作用主要在極端天氣場景，但特斯拉認為視覺也能 hold 住。

馬斯克還多次表示，FSD 可以讓特斯拉車主能夠從家中開車去工作，在途中幾乎不需要駕駛員操作。

目前，特斯拉也確實在自動駕駛能力上，提供了量產的體驗，比如自主泊車、主動召喚、環路和高速上的車道保持和定速，甚至還有自主變道等能力…… 很多特斯拉車主，也樂於秀出各種場景下的表現。

人性悖論：信任度越高事故概率越大

只是那些出事的“小白鼠”，卻再也沒有機會發聲了。

因為 AutoPilot 和 FSD 代表的自動駕駛落地路線，本身就有根植於人性的悖論，也就是蘇箐談到的“信任度越高事故概率越大”的問題。

自動駕駛分級中，共分 5 級，級別越高，人類參與駕駛的程度就越低。

特斯拉的 AutoPilot，雖然特斯拉長期以“自動駕駛”對外宣傳，但業界始終認為處於 L2-L3 之間，屬於高階輔助駕駛。

這種高階輔助駕駛可以幫助人類提升駕駛體驗，但依然需要人類在駕駛中處於主導地位。

矛盾之處也正是如此。

一方面，特斯拉自動駕駛可以代人在一些場景下駕駛，但另一方面又要求司機在緊急情況下接管汽車。

這就要求一個長時間放鬆的人，必須還要時刻專注在車程中。

換一個更多人有過的經驗，上課允許走神，但只要老師點名提問，就能馬上給出答案。

很多特斯拉車主的血淚經歷說明，處於放鬆狀態的司機，會看視訊、會睡著，而且過度信任特斯拉視覺感知系統的能力。

於是當“老師點名提問”來臨，他們往往措手不及。

然而，開車上路，事關生命安全，代價有時是極其慘重的。

所以現階段自動駕駛的發展歷程中，開創者谷歌，最初也是希望打造一套人機共駕的系統，逐步實現 RoboTaxi 的 L5 終極目標。

但後來工程研發階段，就發現駕駛決策中只要有最大不可控因素 —— 人類 —— 存在，就沒有真正的安全保障可言。

這才轉向直接做不需要人類參與駕駛和決策的 L4 級自動駕駛。

而谷歌之所以是谷歌，也正是自覺擔負崇高道德感和責任意識。

沒有選擇一將功成萬骨枯的冷酷推進方式。

但谷歌不選擇，不代表其他人不選擇。

這麼多次事故後，特斯拉沒有一次受到過針對其系統的追責。

因為特斯拉理由和邏輯總是“無懈可擊”：

後臺資料顯示，車主並沒有及時接管汽車，事故之所以發生，是因為車主使用不當。

從法律層面而言，特斯拉的回答無可厚非。

但於道德和負責任而言，真的問心無愧嗎？

又或者從另一個之前被討論很多的問題，為什麼特斯拉 AutoPilot 展現的前景這麼好，豐田、大眾等一眾車企大廠卻跟進不及時？

答案不言自明。

任正非揮淚斬蘇箐？

所以在知曉了蘇箐言論的來龍去脈，以及自動駕駛落地的路線之爭後，蘇箐之言，蘇箐之處分，也值得重新審視了。

作為一個技術角度出發的大實話，蘇箐何罪之有？何其無辜？

而值得注意的是，華為內部對這次處罰，看法也不盡一致。

最後簽發“罷免調整”的，據稱是任正非。

但以蘇箐的彙報物件和組織層級，應該是不用到總裁辦來“下定論”的。

在華為內部，蘇箐一直被當做一位技術狂人。

據《財經》引用內部員工評價，說蘇箐脾氣耿直，領導風格上“桀驁不馴”，“技術至上”。

蘇箐曾擔任華為終端公司首席架構師，也曾在華為海思半導體研發晶片，大名鼎鼎的達芬奇 AI 架構（麒麟晶片的架構，AI 跑分獲世界第一）就是由他領導開發。

而選擇蘇箐領導自動駕駛團隊，也有觀點說，“像自動駕駛這麼困難的事，也許得要這麼偏執的人才能做成。”

在帶隊華為自動駕駛後，蘇箐的觀點和言論，也屢屢引發熱議。

在今年 4 月上海車展前夕，作為華為自動駕駛首秀後的發言人，蘇箐語出驚人：

“華為自動駕駛絕對第一。”

“現階段做 RoboTaxi 的企業都得完蛋。”

那時候雖然被批評“過於狂”，但也有猜測認為，華為需要這樣的人來把智慧車業務推到最受關注的位置。

還有華為內部老人評價，他（蘇箐）很像當年剛做手機的大嘴（餘承東）。

事實上，華為自動駕駛，確實伴隨蘇箐的言論，首秀即熱搜。

然而不同的是，當年餘承東的各種釋出會語出驚人、評價友商，並沒有因之獲得過處分。

所以對於蘇箐的這次罷免，智慧車參考也聽到一種任正非揮淚斬蘇箐的評價。

蘇箐被罷免，評價特斯拉的言論只是直接原因，更深層次的原因是華為智慧車方案的處境，以及背後再次被提起的路線之爭。

蘇箐被視為華為智慧車時代的另一個“餘承東”。

但華為智慧車，卻跟華為終端有選擇上的本質不同。

華為智慧車，明確了一條不造車的供應鏈方案之路，友商不是特斯拉大眾豐田之輩，而是博世、大陸。

這是華為基於市場規模作出的選擇，畢竟智慧供應鏈這個市場，現在方興未艾，華為又具備積累和組織戰鬥力。

然而在華為內部，“自己造車”的呼聲也很高，熱情甚至到了任正非專門發文強調“再言造車者調離”的地步。

可現狀是，華為明確了智慧車供應商角色，外界卻不一定這麼感知。

首先是合作落地上，目前主要是北汽長安和小康等國產的新車型，全球級的大車廠依然在觀望。

背後反映出的是信任度問題。因為同樣是 To C 到 To B，同樣是做供應商，DJI 大疆就拿下了大眾集團合作，且不用過多去反覆強調“一定不造車”。

另外華為智慧車方案的出場方式，一定程度也沒有打消主機廠疑慮 —— 甚至還加重了。

在北汽極狐阿爾法 S 的釋出會後，不少人表示：這就是華為的釋出會，北汽極狐不過是臺前吉祥物。

而到了上汽那裡，其董事長陳虹更是把這種“感知”表達得尖銳而徹底：不敢跟華為智慧車方案合作，擔心失去靈魂。

導致華為被迫迴應，並非所有合作都是整車方案。

所以現階段華為智慧車面對的主要矛盾是什麼？

• 是華為堅稱不造車，而外界始終不相信。

• 是華為想做供應商，而主機廠不相信華為安於做供應商。

• 是華為即便以供應商角色，光芒和風頭也屢屢蓋過合作方和主機廠。

這可能不是華為的錯，但確實是華為面向智慧車進軍無法避開的挑戰。

蘇箐，處於這種挑戰和矛盾之上，所以在講了大實話之後，遭到處分。

蘇箐話沒有講錯，但不一定符合華為智慧車現階段“廣結善緣”、“都是朋友”的需要。

這個層面來看，也就能理解華為為什麼還要在迴應中強調：

華為公司尊重產業界每一個參與者在自動駕駛領域的努力與貢獻，也希望與產業界共同推動自動駕駛技術的發展。

以史為鏡，當初華為終端與小米狹路相逢時，有過“尊重產業界參與者努力與貢獻…… 共同推動發展”的強調嗎？

網際網路不是沒有記憶。

網際網路上留下的是對網際網路手機模式的唱衰，以及“未來三到五年小米將消失”的口水仗論斷。

所以連點成線，對比參照，只能說天變了道也得變。

不過，有沒有這樣一種可能 —— 在供應商角色持續得不到認可的情況下，華為最終不得不、被迫走上親自造車的道路？