背景

  深中通道連線深圳機場和中山馬鞍島，全長24公里，2017年開工預計2024年建成通車。前天（12月15日）看到一則新聞（後來在廣州人大官網有看到），敘述了廣州人大代表對深中通道的質疑，認為其會可能阻礙廣州航運未來發展。
  大型集裝箱船是當前比較通用的航運工具，由於運載能力增大會減少單位商品的運輸成本，所以隨著造船工藝和全球商品貿易的發展，集裝箱船的載重能力越來越大，通常意義上越大載重能力的船在空載時浮出水面部分越高，因此商船被認為可能會越來越高。
  如果在航道上有一座橋，則船在空載時的高度要低於橋樑底（2米被認為是最小安全距離），現在深中通道被設計的高度為76.5米，廣州方面認為這個高度雖然對現在是安全的，但集裝箱船在不久的將來可能就會達到，而那時這些船無法到達廣州的港口，會對廣州的航運計劃產生較大的影響。

虎門大橋的影響

  虎門大橋是橫跨在珠江口上的一座吊索橋，也是中國第一座大型的吊索橋，888米的主航道跨徑（兩個橋墩間距）被稱為“世界第一跨”，主橋長4.6公里，全長15.76公里。1993年開始施工建設，97年香港迴歸前通車，是廣東省東、西兩地的重要交通樞紐，為珠江東、西兩岸的經濟發展帶來了不可替代的作用。
  虎門大橋有其不可替代的歷史意義，但也因此帶來了一些不便。其允許通航高度為60米，可以通過10萬噸級的貨輪，在建成後的短短几年內就出現了超過10萬噸的巨輪，結果無法在廣州港正常通航，於是廣州在虎門大橋以南，選址南沙建立了南沙港作為廣州航運事業的另一個據點。

大橋方案討論

全隧道建橋

  當前深中通道現在的設計為“東隧西橋”，在東邊連線深圳機場高速處為7公里的隧道，避免了深圳寶安機場對航空限高約束，剩餘16多公里選擇了橋樑的方式，既然橋樑方式會對未來潛在的發展有阻礙，那就全程使用隧道，這個也是廣州方面支援的方案，但是，據評估全隧道方案帶來的技術風險太高。
  今年10月23日通行的港珠澳大橋，在東人工島和西人工島之間是有一段海底隧道，就是港珠澳大橋的設計和建設上考慮到了廣州對航運事業的規劃，也希望深中通道的建設也要照顧到廣州的港口發展。

橋面擡高

  雖然貨船的大型化有成本優勢，但不可能無限制擴充套件，也會由於損耗增加的速度快過成本節省的效率，從而形成一個穩定的最大尺寸。因此，將橋樑的高度繼續升高，可以解決廣州方面的顧慮。
  但是，由於橋面過高也會形成較大的落差，導致需要較大的坡度或者較長的路途用於上坡，況且，具體貨船要達到多大的載重才會停止增長，以及橋的高度要達到具體多少目前人沒有一個確定的結論。

個人總結

   不論如何，深中通道也是一個準備了快20年的專案，還是希望它不輕易被叫停。最終，一定會有一個綜合考慮各方意見的建橋方案，畢竟廣東省的快速發展不是哪一個城市獨自發展可以實現的。

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