相比起國內銷量吊打特斯拉的五菱巨集光 MINI EV，小雷認為兩輪電動車才是真正名副其實的國民出行工具。然而，近幾年兩輪電動車本身卻已經悄然發生了鉅變。

曾經的兩輪電動車主要的消費群體基本鎖定在了三四線城市，但是隨著外賣、快遞行業的興起，兩輪電動車在一二線城市也已經有了巨大的市場。另外，隨著新國標的正式施行，未來會有大量不符合標準的兩輪電動車被淘汰，兩輪電動車在全國範圍內將同時面臨著巨大的生存壓力和市場空間。

■新國標下，危機與機遇同在

按照工信部在 2019 年 4 月 15 日正式頒佈實施的《電動自行車安全技術規範》（GB17761-2018）規定，電動自行車的最高時速將會被限定在 25km/h 以下，電池電壓需≤48V，整車質量需≤55kg。我國 3.5 億的兩輪電動車保有量當中大約有 70% 不符合新規。

值得注意的是，雖然工信部的新規早在 2019 年就已經頒佈實施，但是各地出臺的過渡期主要集中在 2021 年～2023 年之間。這也就意味著，在未來的 3 年內將會有超過 2 億輛不符合新規的兩輪電動車被淘汰。更重要的是，如今的兩輪電動車產能在短時間內根本滿足不了如此巨大的市場空缺。

由此可見，新國標既打壓了兩輪電動車的效能，限制了兩輪電動車的發展，又擴寬了兩輪電動車的市場。巨大的市場空缺加上全新的遊戲規則，將會給兩輪電動車行業帶來一次全面的技術變革與市場洗牌。由於新國標讓兩輪電動車的動力效能失去了競爭意義，所以它將會在智慧化發展的大方向上發生轉變。

■智慧化，兩輪電動車新的突破口

和汽車領域一樣，最開始走上智慧化道路的兩輪電動車企業也是“造車新勢力”

事實證明，小牛電動當時提出的智慧鋰電概念是極具前瞻性的，因為在 2019 年頒佈的新國標當中，兩輪電動車面臨的最大問題就是如何將車重降到 55kg 以內。

要知道，以往的兩輪電動車僅僅是一組 60V/20AH 鉛酸電池組就重達 35kg 左右，佔據了新國標整車限重的 60% 以上，所以笨重的鉛酸蓄電池退出兩輪電動車市場已成定局；而同等電容量的鋰電池重量僅為 14kg 左右，並且鋰電池體積相對較小，能量密度也更高。從目前來看，小牛電動早在 2015 年就已經量產的智慧鋰電竟是新一代兩輪電動車最佳的動力電池解決方案。

相較於在兩輪電動車領域的動力電池上下功夫的小牛，小米生態鏈旗下的九號電動車則更加註重兩輪電動車的安全性。在 2019 年 12 月，九號電動車釋出的首款產品竟然將主動預警、碰撞預警等高科技主動安全配置運用到了兩輪電動車上。

在小雷看來，相比起汽車，兩輪電動車的安全性更加需要重視。要知道，四個輪子的汽車和兩個輪子的電動車搭載的是同樣脆弱的生命，擁有一大堆主被動安全配置的汽車尚且不能確保 60km/h 時速以上的安全性；而除了一個頭盔之外，基本沒有任何安全防護措施的兩輪電動車安全性就更加令人擔憂了。

相較於前兩位兩輪電動車“新勢力”中的老人，最近才入場的哈囉電動車則更加傾向於車機系統方面的智慧化體驗。4 月 7 日，哈囉電動車釋出了適用於兩輪電動車的 VVSMART 超聯網車機系統。這套系統不僅可以實現手機和車輛的感應啟動，顯示時速、電量、里程，還支援地圖導航、播放音樂以及語音互動等功能。

雖然兩輪電動車領域的“造車新勢力”們是玩智慧化的急先鋒，不過傳統的兩輪電動車近幾年在智慧化方面的轉型也是不逞多讓。從今年 3 月開始，傳統兩輪電動車企業在智慧化方面集體發力，大有一股要與新勢力一較高下的勢頭。

3 月 25 日，新日電動車釋出了搭載華為 HiLink 生態系統的 XC3 和 F5，使用者可以通過華為手機、平板、音箱、智慧屏等智慧裝置，實現對電動車的語音控制、遠端操作等智慧化控制。一天之後，3 月 26 日臺鈴釋出了兩款搭載雲動力 4.0 省電系統、智慧語音互動系統、NFC 近場通訊系統以及 TFT 液晶投屏儀表的超智版智慧電動車。

3 月 27 日，雅迪冠能 2.0 系列正式釋出，它在 TTFAR 電機、TTFAR 能量回收控制器以及 TTFAR 石墨烯 3 代電池等核心部件上作出了突破性的技術革新，並且搭載了全場景的智慧語音控制系統。

通過列舉出來的這些智慧化技術就可以看得出來，兩輪電動車的智慧化技術跟汽車的智慧化技術非常相似。確實，從表面上來看，兩輪電動車上的動力電池、車機系統、主動安全等智慧化配置都可以從智慧汽車上照搬下來，實則不然。

以目前兩輪電動車最容易實現的車機系統為例，智慧汽車上的車機系統處在一個封閉的工作環境內，不需要過多考慮防水和降噪的效能。兩輪電動車的車機系統則是長期裸露在外，並且在行駛過程中產生的環境噪音還會嚴重影響車機系統，特別是語音識別功能的使用體驗。

■相同的起點，不同的結局

雖然兩輪電動車和汽車都是由新勢力作為智慧化發展道路上的開路先鋒，而後傳統企業緊隨其後，進行如同大象轉身般的智慧化轉型，但是市場留給兩輪電動車和汽車的生存餘地卻是截然不同。

首先，汽車行業屬於動輒投入百億也不見得能夠濺起一點水花的重資產行業，新勢力入局造車本身就需要承擔巨大的創業風險，而兩輪電動車的創業成本相對來說則要小得多。

另外，汽車領域中的造車新勢力之所以能夠興起，主要是因為它們看到了電動化、智慧化汽車的發展前景，但是它們的出現實際上並沒有開闢出一個新的市場。造車新勢力的興起更像是一條刺激汽車產業快速發展、轉型的鯰魚，讓車企在短時間內完成一個優勝劣汰的過程。

兩輪電動車領域和汽車領域的造車新勢力不同，它們雖然也是因智慧而興起，但是新國標的頒佈執行卻為它們帶來了巨大的市場空缺。這也就意味著，儘管兩輪電動車近幾年的發展勢頭強勁，但是在未來的幾年內，市場空缺被填滿之前，兩輪電動車市場都不會像汽車領域一樣出現殘酷的市場傾軋的情況。當然，當兩輪電動車市場再度飽和的時候，在溫室中成長的兩輪電動車企業必將重演汽車領域的廝殺。