31 歲企業家，在一場高速車禍中去世。據其創辦公司訃告稱，當時“駕駛蔚來 ES8 汽車，啟用自動駕駛功能（NOP 領航狀態）後，發生交通事故不幸逝世……”

蔚來方面也就此作出迴應，在證券時報採訪中，蔚來品牌方面回覆：Navigate on Pilot（NOP）領航輔助不是自動駕駛，後續有調查結果會向外界同步資訊。

而關於這起事故的討論還在繼續。

除了年輕企業家身亡，還有關於蔚來 NOP 和量產車自動駕駛功能的討論。

實際上，這也是蔚來第一起全網熱烈討論的 NIO Pilot 相關的致死事故。

自動輔助駕駛致死車禍

最初訊息由美一好品牌管理公司披露，在其訃告中稱，公司創始人林文欽，駕駛蔚來 ES8 汽車，啟用自動駕駛功能（NOP 領航狀態）後，在瀋海高速涵江段發生交通事故不幸逝世，終年 31 歲。

林文欽是餐飲領域的 90 後知名創業者，江湖暱稱“萌劍客”。

先後創立了“意淇港式下午茶”、“大喜麻辣拌”、“鍋聚俠”、“甲如花甲粉”等多個知名餐連鎖品牌，全國加盟店超 500 餘家。

據網友曝光的資料，車禍現場慘烈。

蔚來 ES8 車身前部和 A 柱位置嚴重變形。

另一輛受撞擊車輛，側翻在地，同樣變形嚴重。

由於訃告中明確，當時正在開啟蔚來 NOP 領航功能，於是關於量產車上使用的智慧駕駛功能，也再次受到熱議。

值得注意的是，就在 7 月 30 日，上海市浦東新區臨港大道也發生一起嚴重交通事故，一輛蔚來 EC6 撞擊石墩後車輛損毀嚴重併發生自燃，車主不幸遇難。

事故同樣在高速駕駛狀態下發生，對石墩撞擊也十足離奇。

當時也有疑問，是否處於 NOP 狀態，而非駕駛員駕駛……

不過蔚來方面表示，相關部門還在進一步調查，事故原因還需在調查後才能明確。

所以林文欽這起事故，也成為第一起明確的蔚來 NIO Pilot 致死車禍。

這個對標特斯拉 AutoPilot，取名自動輔助駕駛的智慧化系統，能力水平再次來到風口浪尖。

蔚來自動輔助駕駛系統

蔚來 NIO Pilot，與蔚來首款量產車 ES8 一同釋出的自動輔助駕駛系統。

採用選配的方式銷售。

有精選包和全配包兩種，價格分別為 1.5 萬元、3.9 萬元。

蔚來官網介紹，NIO Pilot 自動輔助駕駛系統由蔚來自主研發，搭載全球領先 Mobileye EyeQ4 自動駕駛晶片。支援超過 20 項輔助駕駛功能，支援遠端車輛軟體升級 (FOTA)。持續進化，常用常新。

比如高速環路上的定速巡航、車道保持、前向碰撞預警和自動緊急制動都是基礎功能。

而此次事故後被熱議的蔚來 NOP，就是 NIO Pilot 在高速環路場景下的功能。

去年開始，蔚來宣佈開始釋放：自動輔助導航駕駛（NOP）和視覺融合全自動泊車系統（S-APA with Fusion）。

成為“全球唯二實現自動導航駕駛輔助”的品牌（此前僅有特斯拉一家），官方資料稱超過 50% 的使用者選裝了這一 NIO Pilot 功能。開啟蔚來領航輔助的車輛，可以實現更高階的自動駕駛

比如說：自動匯入主路、自動變道超車、自動切換高速、自動駛離主路、主動剎車等等。

但如此“智慧”能力之下，卻也有一些詭異事故。

在今年 1 月，一輛蔚來 ES8，在 G15 瀋海高速上追尾一輛五菱巨集光。

據稱事發後，五菱巨集光被撞出 30 米遠，而蔚來 ES8 則是左側車輪脫落，半軸斷裂，車頭部位損毀嚴重。

之所以詭異，是因為當時這輛五菱巨集光據報因為輪胎問題，拋錨在高速公路的最內側車道，五菱車主前往車輛後方放置警告標誌，並且還招手向後續車輛發出警示。

然而從曝光的視訊看，蔚來 ES8 全程沒有明顯減速，最後發生慘烈追尾。

事故之後，蔚來 NIO Pilot 的感知識別、主動剎車等能力，都受到質疑。

幸運的是，那次事故中，蔚來車主並未有嚴重傷亡情況。

但是這一次，幸運沒有再次發生。

當然，類似的事故，也正在引起國家相關部門的重視。

剛剛出臺的工信部新規，就對智慧車相關的自動駕駛能力，面向提供方 —— 車企給出了明確指引。

工信部新規：加強自動駕駛產品管理

8 月 12 日，工信部印發了《關於加強智慧網聯汽車生產企業及產品准入管理的意見》，對智慧車在資料和安全方面，作出了明確規定。

《意見》中，對涉及自動駕駛功能的產品管理，按照使用前後做了不同層級的要求明確，其中對車企側給出了以下幾大規範指引：

車企要明確邊界：

嚴格履行告知義務。車企針對自家的駕駛輔助和自動駕駛功能，明確告知車輛功能、效能限制、駕駛員職責，功能啟用和退出條件等等。

直白說來，你的車有怎樣的自動駕駛能力？

究竟能做什麼？不能做什麼？能做到什麼？不能做到什麼？

這種告知義務的明確，看起來也是為防止車企出於產品銷售的誇大宣傳。

或許接下來，就會有針對廣告營銷中對自動駕駛能力的明確規定了。

• 車企確保司機在履行駕駛責任：

《意見》緊接著進一步提出要求，需要車企在功能上確保司機的駕駛責任。

比如企業生產具有組合駕駛輔助功能的汽車產品的，應採取脫手檢測等技術措施，保障駕駛員始終在執行相應的動態駕駛任務。

這實際也對車廠提出了更多責任上的要求，做好前置性的功能使用保障，而不是依賴於使用者是否“正確使用”。

《意見》的思路指向應該也很明確了，如果車主“不正確使用”，那車廠應該做的是“準確識別並中止使用”。

• 有識別自動駕駛功能失效條件的能力：

這同樣是對車企自動駕駛功能和產品的要求，需要能自動識別自動駕駛系統失效，以及是否持續滿足設計執行條件，並能採取風險減緩措施，達到最小風險狀態。

直白來說，車企對自家自動駕駛能力要知邊界，有不斷檢測路況場景是否可能會觸及邊界，有對長尾場景的應對和車主保護冗餘。

• 明確讓車主知曉駕駛狀態：

應具備人機互動功能，顯示自動駕駛系統執行狀態。在特定條件下需要駕駛員執行動態駕駛任務的，應具備識別駕駛員執行動態駕駛任務能力的功能。車輛應能夠依法依規合理使用燈光訊號、聲音等方式與其他道路使用者進行互動。

通俗來說，就是自動駕駛的時候需要讓車主知道車在自動駕駛，需要接管的時候，需要有技術保障來確保車主接管。

• 資料存檔，方便事故責任判定：

應具有事件資料記錄系統和自動駕駛資料記錄系統，滿足相關功能、效能和安全性要求，用於事故重建、責任判定及原因分析等。

其中，自動駕駛資料記錄系統記錄的資料應包括車輛及系統基本資訊、車輛狀態及動態資訊、自動駕駛系統執行資訊、行車環境資訊、駕乘人員操作及狀態資訊、故障資訊等。

• 另外，自動駕駛產品上線的資料要求：

應滿足功能安全、預期功能安全、網路安全等過程保障要求，以及模擬模擬、封閉場地、實際道路、網路安全、軟體升級、資料記錄等測試要求，避免車輛在設計執行條件內發生可預見且可預防的安全事故。

• 此外，《意見》還明確規定：自動駕駛功能的 OTA 必須要過審批。

企業實施線上升級活動前，應當確保汽車產品符合國家法律法規、技術標準及技術規範等相關要求並向工業和資訊化部備案，涉及安全、節能、環保、防盜等技術引數變更的應提前向工業和資訊化部申報，保證汽車產品生產一致性。

未經審批，不得通過線上等軟體升級方式新增或更新汽車自動駕駛功能。

從《意見》整體體現的精神來看，也是在全方位加強量產車自動駕駛功能的安全性和責任意識。

無論是宣傳上，還是功能使用層面，都要把車主生命和財產安全放在第一位。

而在此之前，該方向上主要靠車企道德和責任意識高下。

導致有車企利用監管對新事物的容忍空間，把責任完全放在車主一邊。

既利用“自動駕駛”宣傳營銷，把不成熟的輔助駕駛系統作為賣點，又在出現車禍事故後，用“車主未能正確使用”作為理由逃避追責。

顯然，這種鑽空子和不負責任的做法，正在引起國家相關部門的警惕。

量產自動駕駛、自動輔助駕駛、各種名目的 Pilot……

野蠻生長的日子，到頭了。