“一輛汽車由一萬多個零部件構成，差一個零件都沒法生產”，而上海疫情之下，晝夜不停的生產線被迫停滯，波及範圍擴散至全國，乃至海外，中國汽車工業遭遇“至暗時刻”。4 月中旬，多位業內人士紛紛預警，如果上海和周邊的供應鏈企業還無法找到動態復工復產的方式，5 月份可能中國所有的整車廠都要停工停產了。

好在經過各部委和主管部門的全力協調，當前，從中央到地方，從整車廠到零部件企業以及物流領域，在統籌做好疫情防控的同時，都加快了復工復產步伐，這也給上海乃至全國汽車產業的重啟帶來信念和曙光。

近幾日，上海疫情雖有所改善，但依然嚴峻。那麼，此次疫情預計會造成哪些重大影響？是否會影響今年國內汽車產銷走勢？面對越來越多突如其來的“黑天鵝”事件，未來汽車供應鏈需要哪些調整？針對上述問題，集微網專訪了全國乘用車市場資訊聯席會（簡稱“乘聯會”）祕書長崔東樹，他深度分享了上海汽車產業的重要地位、疫情對產業的衝擊、產業重啟面臨的挑戰，以及供應鏈典型問題等

上海汽車工業舉足輕重，疫情下斷供、停產成“眾生相”

上海屬於中國汽車工業的重鎮，這裡聚集了上汽、特斯拉、上汽大眾、上汽通用等大量整車企業。根據國家統計局的各省生產資料，2021 年全國汽車產量為 2652.8 萬輛，其中上海汽車產量 283.32 萬輛，佔比 10.68%，位列全國第二。

突然爆發的疫情，隨之而來的防疫管控下，除了極少數企業採取有限的“閉環生產”外，眾多汽車製造商、供應商都陷入長達 20 多天甚至更長時間的停擺。以特斯拉為例，受疫情影響，今年 3 月、4 月共停產近 25 天。據悉，其上海工廠日產能約在 2000-2500 輛之間，由此計算其減產或在 5 萬輛左右。停工、停產，這正是疫情之下汽車業的“眾生相”。乘聯會 4 月中旬曾表示，目前來看，上海疫情影響的僅是江浙個別企業，如果繼續延續的話，可能會對全國帶來更多不確定的影響，可能會帶來 15%-20% 的產量損失。

更重要的是，上海汽車供應鏈已成為全國汽車工業的中心，有上千家汽車零部件企業，涵蓋動力總成、車身內外飾、電池、晶片等領域。歷經了近 40 年的培育，上海汽車零部件體系發展相對完善。崔東樹分享到，從 80 年代開始，上海汽車工業體系採取了國產化的線路，跟德國等歐洲開放的汽車工業合作，由此上海汽車產業也獲得了高速發展的機會。歐洲車企在推動桑塔納國產化的同時，把國外的零部件企業集團也引入到了上海地區，大量的國外零部件企業在中國建立了本土化生產體系，例如博世、採埃孚、麥格納、大陸集團等都在中國建立了以上海為核心的零部件支撐體系，然後再輻射到全國去。

崔東樹指出，這次疫情中影響最大也是零部件企業，尤其像晶片，像一些精密控制裝置的國際領先企業，他們在中國的聚集化基本以上海為核心，而且採取的是相對比較集中的體系，核心的資源化都在上海地區佈局，可能在各地還有一些相應本地化的配套，但核心的生產是在上海，這些供應鏈企業的停滯，加之物流的中斷對國內車企的影響也極其巨大。

作為進出口的核心集散地，上海港的港口意義也舉足輕重。港口擁堵，工人滯留，無數工廠關閉，這種中斷也在不同程度地影響全球汽車行業供應鏈。例如，日本豐田、馬自達等車企均遭波及，馬自達 4 月 15 日釋出訊息稱，上海因新冠疫情而實施封控，受此影響，馬自達合作企業的工廠停止生產，電裝零部件等無法採購，其位於廣島的總部工廠和山口縣的防府工廠將於 21-26 日停產，去除週末，停產時間為 4 天。

復工復產逐步推進，中國汽車今年最大挑戰或來自需求疲軟

隨著多部委發聲保供保運，上海汽車業在 4 月中旬陸續復工復產，但企業在實際操作中也面臨不少考驗，包括人員到崗、物流受阻、上下游企業需求對接等。

崔東樹表示，復工復產是一個巨大的社會責任問題，當然只有加速復工復產，產業鏈的企業才能正常運轉起，但這也給很多企業帶來了巨大壓力，包括人員保障、物流運輸等。

例如，企業就要負責到崗員工的日常生活、安全防疫等，但很多零部件企業並沒有那麼好的工作環境，以及休息場所，過去都是走班制，現在突然變成了長達半個月、一個月甚至更長時間的閉環管理，對企業來說投入的精力、成本增加巨大，同時，物流並未完全舒暢，復工企業還將面臨生產物料的緊缺、運輸成本增加等，因此生產要正常運轉起來也極其艱難。

根據乘聯會的資料，到四月第三週，零售市場還處於進一步惡化中，總體狹義乘用車市場零售達到日均 3.0 萬輛，同比下降 46%。對此，崔東樹指出，總體來看，從復產到整個社會有具體的“好轉”感受，它有一個相對的過程，目前這個過程還在推進之中，可能到了四月第四周才能得到逐步改善。同時，汽車行業由於是全國一盤棋的體制，其對零部件各方面的質量要求高，而且此次上海疫情屬於百年不遇的情況，影響巨大，恢復尚需時間。

今年 3 月，國內多地疫情爆發，汽車市場銷量已有所回落。中汽協資料顯示，3 月汽車銷量為 223.4 萬輛，同比下降 11.7%，其中，乘用車銷量 186.4 萬輛，同比下降 0.6%，而商用車下跌更為嚴重。進入 4 月，加之上海疫情嚴峻，二季度市場勢必面臨需求收縮、供給衝擊、預期轉弱等多重壓力，這恐會影響全年國內汽車產銷走勢。對此，崔東樹表示，“我們認為生產的影響不是特別大，銷售的影響特別大。”

據介紹，在生產端，現在國內汽車產能基本處於一個相對過剩的狀態，以乘用車為例，2017 年已經達到 2400 萬-2430 萬輛的規模，而到了 2020 年只有 1900 萬輛的規模，2021 年也沒有到 2100 萬輛，如此來看，整個市場已經相比高位下降了 300 萬輛（10%）的規模。尤其對於傳統燃油汽車，到 2021 年只有 1770 萬輛的規模，即是從 2400 萬輛規模已經降了 600 萬輛（25%），所以規模下降極其巨大，有鑑於此，汽車產能並沒有大幅萎縮，所以生產能力實際上相對較強。另一方面，行業庫存相對來說比較大，現在基本庫存屬於高位的水平，所以目前應該說燃油車生產端沒有太大影響。

“而關鍵影響或在新能源汽車部分，由於新能源汽車跟零部件的影響比較大，尤其新能源車企如像特斯拉等，其產能需求是比較飽滿的，因此，疫情對新能源汽車及市場會帶來一定的損失。但是新能源汽車領域，目前面臨的瓶頸也主要是上游的電池跟晶片等，所以即使上海地區產能受阻的話，其他地區或能彌補回來，即不給上海供貨，給其他企業供貨。”崔東樹補充道。

因此，崔東樹認為，在上海解封以後，只要零部件行業的管理體系、人員及物流都恢復正常，生產端基本就完全能夠恢復如常。影響後市的關鍵可能還是在於消費端的緩慢恢復，當前消費市場信心不足，購買力遭遇嚴重衝擊，對產銷都將帶來較大的影響。

需求萎縮疊加整車端製造能力下降，晶片供應今年將得到極大好轉

雖然第三季度情況目前尚難預判，但第二季度國內汽車生產、銷售端都將面臨大幅下降。全球範圍內，今年一季度，美國、歐洲、日本等汽車市場的銷量或因晶片短缺、地緣政治等因素均有兩位數左右的下滑。

對比來看，美國汽車市場需求相對強勁，但其汽車製造商通用汽車近日都表示，儘管晶片供應仍存在波動，但與 2021 年底相比，半導體供應有所改善，預計將在下半年看到更強勁的晶片供應。

晶片供應端，確是受益於汽車晶片的高利潤，全球幾大晶片製造商、代工廠都在加大投入各自的汽車業務，並獲得了好的回報。以臺積電為例，受益於持續的晶片短缺、汽車和高效能運算晶片增長強勁，2022 年 Q1 收入同比增長 36%。其中，智慧手機、高效能運算（HPC）、物聯網、汽車、DCE 和其它業務的營收分別較 2021 年第四季度增長 1%、26%、5%、26%、8% 和 9%。雖然汽車晶片業務僅佔不到 5% 的比例，但實現了和 HPC 一樣的高增長，可見其利潤值很高。

崔東樹指出，雖然汽車晶片和高效能運算晶片的增速最快，但高效能運算晶片主要應用於桌上型電腦、筆記本、PAD 等需求將萎縮或劇烈萎縮的產品。初步測算，佔臺積電所生產晶片的 70% 都面臨萎縮或劇烈萎縮。因此，未來汽車晶片增長潛力最大，或將成為其未來的主要盈利來源。

那麼，晶片供應在增長，下游需求有大的缺口，在此情況下，原先業內預計的 2023 年第一、二季度“車芯荒”緩解時間點，是否有望提前？崔東樹表示：“雖然從各個渠道得到資訊都表示今年晶片短缺要加以持續，但是從全球供需的大盤來看，這幾年，全球汽車市場的年度規模已經由 9000 萬輛萎縮到 7000 多萬輛，下跌幅度達 20%，需求嚴重萎縮，而供給又在增加之中。所以這個問題比較明顯，即對汽車行業帶來不利的上游利潤的擠壓問題，我們認為今年實際上晶片短接應該是一個‘偽命題’。今年，汽車晶片一直保持高利潤的‘控制供給’的特徵，所以現在從供給能力來說已經完全足夠，關鍵在於流通環節的炒作，還有中間的存貨以及其他一些問題帶來的影響。目前，世界經濟進一步萎縮，同時隨著整車企業自身生產的暫時停頓，已導致上游供給的大幅增長，因此晶片供給短缺的現狀在今年內會得到極大的好轉。”

供應鏈深度調整期，需警惕產業鏈分裂所帶來的退步

面對疫情等越來越多的黑天鵝事件，以及汽車產業加速變革，我們發現汽車供應鏈正在重新塑造。過去兩年，疫情、地緣政治等因素疊加帶來的缺芯之痛確實給汽車行業上了一課，燃油車時代固有的垂直供應鏈體系或將徹底顛覆。新的供應鏈體系，將極大挑戰之前的層層向上的金字塔關係，或許會呈扁平化的結構，產業鏈上的參與者必須對終端供應鏈有更多的可見性，不僅是直接客戶，還有供應商及其所有的客戶關係網路。

事實上，最近一兩年，我們也看到汽車製造商與供應鏈之間的關係發生了許多根本性的變化，車企希望對低級別的供應商有更多瞭解，例如晶片供應商、鋰礦生產商等，甚至期望直接管理他們從供應商處採購的零件和材料生產及分銷，並可能做出決策。供應鏈層面的某些控制權已悄然轉移，這是行業正在發生的狀況，也是一個根本性的變化。

這對行業向前正向發展是強有力的改變，但有些狹隘的改變是不利的。崔東樹指出，目前來看，在疫情等黑天鵝事件下，割裂各地供應鏈的情況，對我們行業發展極其不利。“我們認為，現在供應鏈的某些改變比較危險，呼籲從世界大市場逐步轉向區域市場，將導致分裂割裂。從全國來講，如果將產業鏈從長三角移植到珠三角、東北地區或華北地區，各自為政分別建立各產業鏈、供應鏈，把全國範圍內的產業分工給打散，必將導致整個行業的壓力和風險，這需要堅決防範。因此，中共中央國務院近日釋出了《關於加快建設全國統一大市場的意見》，以加快建設國內統一大市場”。

無獨有偶，華為常務董事、ICT 基礎設施業務管理委員會主任汪濤近日也表示，晶片短缺的緩解有賴全球統一的供應鏈體系，而全球產業鏈分裂則可能造成技術演進的緩慢、甚至是退步。

最後，崔東樹強調，我們仍然要持續立足於建立全國大市場，甚至是全球大市場。否則，中國作為世界工廠的地位將受到極大的衝擊，將面臨萎縮成一個自給自足的區域市場的風險。因為出口至少佔到我國 GDP 的 20% 左右，一旦世界工廠的地位受到衝擊，萎縮成區域市場也無疑會對經濟的持續發展帶來重大沖擊。因此，我們一定要保護目前來之不易的世界開放局面，確保產品走向全國流通、全球流通，否則將面臨持續壓力。