來源：中國科學報

摘要：最近，無人駕駛車發生撞人致死事故再度引發公眾恐慌。

最近，無人駕駛車發生撞人致死事故再度引發公眾恐慌。在近日舉行的全球人工智慧技術大會上，中國工程院院士李德毅表示，不管是無人駕駛還是有人駕駛，事故總是有的。實際上人類才是第一馬路殺手，而無人駕駛的事故率很低。

“人類對機器人很不公平。”李德毅說。在他看來，未來的智慧駕駛市場極大，而目前的支援政策過於保守，行業發展並未走上“快車道”。

產業爆發尚未到來

從2015年開始，人工智慧產業受到資本的持續關注，年投資額逐年遞增，2017年中國投向人工智慧的資金為580億元，比2016年同比增長了50%。人工智慧成為了新的“風口”。

2017年，我國發布《新一代人工智慧發展規劃》，提出人工智慧是引領未來的戰略性技術。到2030年，中國的人工智慧理論、技術與應用總體要達到世界領先水平，成為世界主要人工智慧創新中心。

李德毅指出，目前我國人工智慧產業創造的產值僅佔GDP總值的萬分之一點八，要達到2020年核心人工智慧產業總產值1500億元的目標，意味著3年內人工智慧產業要有10倍以上增長。因此可以說，產業爆發期尚未到來。

在李德毅看來，目前“馬路上跑一輛車的同時停車場停8輛車”的發展方式頗為粗放。他認為，未來無人駕駛真正的社會需求是汽車共享，未來，共享汽車將同現在的共享單車一樣擁有巨大的市場。

“網際網路時代有一種現象，把美國的東西照搬到中國都能取得巨大成功，到了移動網際網路時代反過來了，美國開始從中國拷貝。”蔚來汽車軟體開發（中國）副總裁莊莉指出，中國在移動網際網路領域已經大大領先，尤其是中國的消費者已經適應了移動網際網路的使用習慣，因此中國在智慧駕駛領域也有很大機會。

“十年前我們都用按鍵式手機，現在全顛覆了；未來，傳統汽車可能就像以前的按鍵手機。”莊莉認為。

不會一蹴而就

不過在莊莉看來，實現全自動駕駛尚需時日，智慧駕駛的發展一定是漸變而非跳變。她認為，自動駕駛成熟的標誌是智慧駕駛在多大程度上解放人在車中的時間。

李德毅也認為，智慧駕駛的發展不會一蹴而就。一輛輪式機器人要上路，要能夠為最有需要的老年人、兒童服務，就需要有交通規則、道路環境、測試保障、保險政策等多方面的配套調整，需要政府研究和制定新的法律法規，改進基礎設施，調整配套環境，甚至有些涉及社會倫理、職業道德的改變，用以適應這個“人類和機器人共舞”的新時代。

對智慧汽車能否“彎道超車”這一問題，北京主線科技有限公司CEO張天雷認為，實踐已經證明，任何一種超越都建立在長期積累、持續發力的基礎上，因此“目前的行業業態有問題”。

“首先是政策制定者對智慧駕駛態度保守。”張天雷說，我國目前不管是路測還是封閉練車場建設都非常滯後；其次是行業預期過高，出現很多短期投資行為，可能會發展成新一輪“運動式浪潮”。

華夏幸福基業股份有限公司副總裁顧強亦呼籲，政府應制定更加開放的產業政策來擁抱智慧駕駛產業。

有門檻的產業聯盟

“智慧駕駛的自主創新，不能重蹈‘市場丟掉了、技術沒換來’的覆轍。”李德毅大聲疾呼。

同傳統汽車行業存在發動機、變速箱等技術壁壘一樣，智慧汽車行業也有技術門檻。小鵬汽車聯合創始人何濤表示：“我們發現在產業鏈條上，我國的感測器、雷達、高效能攝像頭、高效能晶片等都有差距，可能成為制約智慧汽車發展的瓶頸，但是大家現在更為關注應用。”

李德毅在技術研發應用過程中同樣碰到了慣導、鐳射雷達等關鍵產品價格高或者技術不過關的問題。對於整條產業鏈的生態建設，他的觀點是成立產業聯盟，制定標準，相互合作、互惠互利。

“智慧駕駛的產業鏈很長、覆蓋面很廣，沒有一家企業能全覆蓋，一定要互相支援、抱團取暖，但現在站臺多、實際聯合少。”李德毅表示，如果人工智慧僅僅是停留在學術、宣傳、科普的層面，在產業上不實現跨行業的優勢互補和產學研用結合，共贏的生態就不能建立起來。

“我們要設立有門檻的智慧產業聯盟。”李德毅呼籲政府加大力度支援人才和團隊建設。

莊莉亦認為，國家對智慧駕駛的政策扶持首先應該是集聚人才。她指出，智慧駕駛需要越來越多來自網際網路的人才衝進汽車行業實現跨界融合，在車的應用場景下做出真正好用的智慧產品。

未來智慧實驗室是人工智慧學家與科學院相關機構聯合成立的人工智慧，網際網路和腦科學交叉研究機構。

未來智慧實驗室的主要工作包括：建立AI智慧系統智商評測體系，開展世界人工智慧智商評測；開展網際網路（城市）雲腦研究計劃，構建網際網路（城市）雲腦技術和企業圖譜，為提升企業，行業與城市的智慧水平服務。

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