23 歲女生在貨拉拉車上跳窗身亡一事，讓貨拉拉走上風口浪尖。

根據當事女生弟弟的描述，涉事司機在行駛中三次偏航，但由於車內沒有錄音錄影裝置，當時的真實情況還未知。而女生跳窗出事後，貨拉拉方面也未能積極承擔平臺責任。

目前警方還在對該事件進行調查，未有定論。但事件背後，卻是以貨拉拉為代表的同城貨執行業缺少安全制度建設的表現。同時，貨拉拉平臺也存在著司機和車輛稽核不嚴、私自加價等亂象，是時候加強對貨運平臺的監管了。

01、司機多次偏航 平臺推卸責任？

根據自稱為當事女生弟弟 @今夜的風格外喧囂 的描述，該女生 2 月 6 日晚上 9 點 17 分上了司機的車，9 點 24 分還在工作群和同事愉快地互動，看不出有絲毫的情緒異常。9 點 30 分，貨拉拉司機撥打了 120 和 110，稱女生因為車輛三次偏航而跳車窗。

當事女生弟弟質疑，“這短短的六分鐘裡到底發生了什麼？為什麼司機要三次偏航？作為一個從事搬家工作兩年之久的司機，而且家就在附近，為什麼不選擇正常導航路線及平臺要求路線，而是捨近求遠選擇一條沒有監控的道路？是不是早有預謀？貨拉拉有沒有對司機進行相關的安全稽核？”

但值得注意的是，貨拉拉的車輛內無任何錄音錄影裝置、貨拉拉 App 也沒有錄音錄影功能。這也讓當事女生為何跳車陷入迷局。

貨拉拉在 2 月 21 日釋出的宣告中表示，目前警方對該事件的調查仍然持續，尚未形成定性結論，貨拉拉將繼續全力配合警方工作，對於在該事件中平臺應當承擔的責任，貨拉拉絕不會有一絲逃避。

但當事女生叔叔在接受媒體採訪時表示，2 月 6 日出事後，貨拉拉不管不問，先是約 9 號商談，後來又推到 10 號、11 號。家屬認為貨拉拉就是想拖延，推卸責任。

其弟弟也表示，在 2 月 11 號警方召開的民事協商會上，貨拉拉工作人員也稱女生的離世他們沒有責任。此外，當事女生叔叔透露，自 2 月 11 日至 2 月 21 日貨拉拉釋出宣告，10 天中也沒有與當事女生家屬聯絡。

“滴滴順風車事件仍猶在耳，為什麼貨拉拉的車上仍然沒有任何錄音錄影裝置？貨拉拉作為網約車平臺方，難道就沒有任何的監督措施來確保乘客的安全？”其弟弟質疑稱。

對於貨拉拉平臺在此次事件中的司機稽核和安全措施方面的問題，貨拉拉相關人士向新浪科技表示，一切都等警方結果出來。

自 2018 年的順風車事件後，滴滴便開始了在順風車和網約車業務上的整改。建立了一系列針對司機稽核制度，行程前、中、後的安全保障措施，並由平臺出資在車輛內安裝錄影裝置，滴滴 App 也具備錄音功能。這些制度和措施不僅降低了滴滴平臺的安全事件發生率，也讓乘客與司機的車內衝突有了判斷依據。

物流行業專家楊達卿向新浪科技表示，貨拉拉可以借鑑滴滴的做法，在車輛內安裝相應的音訊或視訊監控，有利於平臺企業強化服務 C 端客戶物流的透明管理，也利於監督司機不規範行為，是有可行性的。

同時他指出，網際網路 + 同城貨運是新興市場，加之涉及搬家貨運多是非標準化服務，目前還沒有相關安全運營標準。中國物流與採購聯合會公路貨運分會已經在組織相關企業建設相關標準。

另外有資料顯示，從細分市場來看，2019 年我國同城貨運仍以 B 端服務為主，佔行業市場份額的 97%；C 端服務的市場份額僅為 3%。這或許也是貨拉拉在 C 端使用者安全保障方面相對淡薄的原因所在。

不過在警方公佈最終的調查結果之前，當事司機以及貨拉拉的平臺責任確實還難以判定。

02、平臺亂象頻發 行業亟待監管

值得注意的是，在此次安全事件之前，貨拉拉平臺一直充滿爭議。

在黑貓投訴上，貨拉拉的投訴量為 3265 條，涉及司機私自加價、辱罵客戶、承運產品受損等。

一位使用者投訴稱，貨拉拉司機在運輸公司產品到達目的地時，發現部分產品傾倒，經收貨方檢驗，傾倒的產品均受到不同程度的破損。由於該產品是外觀塑膠件，不允許接收任何碰缺、刮花等問題的產品，於是收貨方判退了 260 個損傷產品。每個產品的單價是 3.8 元，本批產品報廢后公司需再次生產，產生二次費用，遂向司機以及貨拉拉提出賠償 1976 元的索賠要求。經多次交涉，司機只能賠償 200 元，貨拉拉平臺賠償 300 元，以及 5 張 20 元的抵扣券，公司不予接受。

實際上，這類案例的投訴並不少見，但對於平臺來說，賠償的標準相對難以界定。比如在搬家場景，當用戶的物品受損，如何界定是誰的過錯？又如何界定賠償比例？這些都是難題。

不過也有很多明顯是司機和平臺存在問題的案例。

另一位使用者投訴稱，2 月 21 日下午在貨拉拉平臺下了一個訂單，貨拉拉司機開錯位置，到目的地後，以開錯位置為由，想私加價錢被拒絕，於是對使用者破口大罵，“一直在辱罵我們，用很髒的話人身攻擊，詛咒我們還欲打人，於是我們報警了。我對於平臺和司機有以下要求：1. 平臺加強對司機的管理。2. 對於司機的行為，平臺必須給出相應的責罰。3. 要求司機對我方道歉。”

在貨拉拉針對使用者跳窗宣告的微博下，一位使用者也控訴稱，自己之前用貨拉拉搬家，選的貴一點的無憂搬家，小程式說無憂搬家的師傅都是經過培訓的，結果幫自己搬家那個師傅說，他們其實不是貨拉拉公司的，只是開自己的車，車上貼了個貨拉拉的標誌，給貨拉拉點錢在上面接單而已，也根本沒有經過培訓。“聽完後怕，衝著專業選的無憂，其實安全根本沒有保障。”

實際上，貨拉拉的經營模式類似於滴滴，只是使用者與司機之間資訊撮合平臺。但與滴滴不同的是，滴滴是對司機的每單進行抽成盈利，而貨拉拉則依靠司機繳納的會員費。也就是說，如果加強了對司機的稽核，那麼貨拉拉的會員費收入將直接受到影響。

根據媒體報道，貨拉拉近年來也因多種原因多次被監管部門約談。

2019 年 5 月，貨拉拉被上海市交通委執法總隊、交警總隊和城管執法部門聯合上門約談，責令限期一個月內整改，清除所有設定車身上的違法經營性廣告；這是繼 2018 年 9 月，貨拉拉平臺因違反規定被城管執法部門上門約談，並處以 3 萬元最高上限的行政處罰後，再一次被上門約談。

當時上海市交通委執法總隊也要求貨拉拉平臺應做到嚴格的車輛資質稽核，杜絕無證車輛、人員從事運營業務；強化運營監管，禁止不合規車輛從事危險貨物運輸及客運經營。

但從處罰力度上來看，數萬元的罰款顯然難以對平臺的違規行為形成有效威懾。

03、資本下的競爭危機

資料顯示，貨拉拉成立於 2013 年。截至 2020 年 9 月，貨拉拉業務範圍已覆蓋 352 座中國大陸城市，平臺月活司機 48 萬，月活使用者達 720 萬。

業務擴張之下，貨拉拉也不斷受到資本的青睞。

2020 年 12 月，貨拉拉宣佈完成 5.15 億美元的 E 輪融資，由紅杉資本中國基金領投，高瓴資本、順為資本等老股東跟投；今年 1 月，有媒體報道貨拉拉即將完成 F 輪 15 億美元融資，本輪由老股東紅杉資本中國基金和高瓴資本領投，博裕資本、老虎基金等機構跟投。此輪融資後，貨拉拉最新估值達 100 億美元。

瘋狂融資背後，也是貨拉拉在同城貨運領域面臨著激烈的競爭。

2020 年 6 月，滴滴貨運在首批試運營城市成都和杭州正式上線，開城首日兩城的單日總訂單突破了一萬單；隨後，滴滴貨運又在全國多個城市陸續開城。

據滴滴內部人士透露，貨運是滴滴接下來的重點業務之一。今年 1 月，滴滴貨運完成了高達 15 億美元的 A 輪融資。

貨拉拉的另一大對手是滿幫集團。2020 年 11 月，滿幫集團宣佈完成約 17 億美元新一輪融資。在宣佈此輪融資的同時，滿幫也對集團運力版塊平臺運滿滿進行了品牌迭代升級，其以 “運滿滿”品牌正式進軍同城貨運市場。

滿幫集團此前的角色是公路幹線物流服務商。2020 年 11 月的資料是，其平臺認證司機超過 1000 萬，認證貨主超過 500 萬。這個司機和使用者規模之下進軍同城貨運，無異於降維打擊。

滴滴貨運和滿幫，無論從背後的資本方還是融資規模上來看，實力都超過貨拉拉。再經歷此次安全事件，風波中的貨拉拉，未來前路更加未卜。