3 月 2 日早間，蔚來在美股盤後釋出截止 12 月 31 日的 2020 年第四季度及全年財報。

▲蔚來 NIO House 的新展品 ET 7

資本市場的反應表明，蔚來交出了一份喜憂參半的成績單。在釋出財報後的盤後交易，蔚來股價跌幅一度超過 5%，截止發稿時跌幅為 4.14%。

新浪科技通過梳理髮現，蔚來在 2020 年第四季度維持了賣車不虧損的局面，但就整體而言，蔚來的虧損依然是看不到解決方案的難題，降本增效依然不明顯。

在蔚來新車型 ET7 交付之前，依靠現有的三款車型，蔚來還會面臨不少困難。

Model Y 對蔚來交付影響有限

蔚來之所以能快速走出 2019 年的泥潭，除了合肥真金白銀的支援之外，2020 年車輛交付的回暖，是蔚來最積極的因素。

財報顯示，2020 年第四季度，蔚來汽車交付了 17353 輛汽車，其中包括 4873 輛 es 8、7574 輛 es 6 和 4906 輛 ec 6，相比之下 2019 年第四季度交付了 8224 輛汽車，而 2020 年第三季度交付了 12206 輛汽車。

▲蔚來財報核心資料

2020 年第四季度的交付量同比增長了 111%，環比增長了 42.17%。在交付量上，對於蔚來最積極的因素莫過於價格最高的車型 es 8 維持了很好的交付量，季度交付幾乎與 ec 6 持平，而兩者基礎版的價格差別在 10 萬元左右。

蔚來聯合創始人，總裁秦力洪曾在 2020 年北京車展前接受新浪科技採訪時透露，蔚來當時的平均開票價格在 40 萬元左右，遠高於特斯拉及其他新能源車企。不過，隨著 BaaS 的推廣，蔚來的平均開票價格有所變化。新浪科技認為，蔚來推出的 BaaS 方案對於高價車型的銷量產生了積極的作用，ES8 的銷量就是很好的例子。

整個 2020 年，蔚來汽車交付了 43728 輛汽車，相比之下 2019 年交付了 20565 輛汽車，增漲了 112.63%。

蔚來的財報還顯示，蔚來在 2021 年的 1 月和 2 月分別交付了 7225 輛和 5578 輛車，同比增幅分別為 352% 和 689%，不過這一同比增幅因為基數太小，並不具備參考性。但可以側面印證一個情況，蔚來的交付幾乎沒有受到 Model Y 上市的影響。當時有報道稱，因為 Model Y 具有競爭力的價格，蔚來官網因退單太多一度癱瘓。

蔚來也給出了樂觀的預計，2021 年第一季度的交付在 20000 輛至 20500 之間，按照最低預計，蔚來將在 3 月實現接近 7200 輛交付。在 2020 年 12 月實現月交付超過 7000 輛的成績後，新品未交付的情況下，蔚來的月交付量或將在 7000-8000 輛的區間徘徊一段時間，對蔚來來說，短期內將面臨不小的降本壓力，以維持毛利率為正。

財報顯示，第四季度蔚來的汽車利潤率為 17.2%，相比之下 2019 年第四季度為 - 6.0%，而 2020 年第三季度為 14.5%。2020 年，蔚來的汽車利潤率為 12.7%，相比之下 2019 年為 - 9.9%。

持續降本仍止不住現金流失血

從一位蔚來內部人士瞭解到，蔚來做產品極為推崇使用者體驗，這與李斌的網際網路出身有關，甚至成本控制一度都要讓位於使用者體驗。也就是，不要強調成本控制，而是使用者體驗優先。一直到 2019 年資金鍊緊張，蔚來才回歸成本控制為王。

在 2020 年，蔚來依然沒有擺脫虧損的局面。財報顯示，蔚來第四季度淨虧損為 13.886 億元，與上年同期相比收窄 51.5%，環比則擴大 32.6%。第四季度歸屬於公司普通股股東的淨虧損為 14.922 億元，與上年同期相比收窄 48.4%，與上一季度相比擴大 25.6%。

2020 年，蔚來淨虧損為 53.041 億元，與 2019 年相比收窄 53.0%。歸屬於公司普通股股東的淨虧損為 56.108 億元，與 2019 年相比收窄 50.8%。

虧損收窄得益於蔚來持續降本，包括 2019 年裁員後人員成本，研發支出成本以及運營成本均有所下降。

財報顯示，蔚來第四季度研發支出為 8.294 億元，與 2019 年第四季度相比下降 19.2%，與 2020 年第三季度相比增長 40.4%。2020 年研發支出為 24.878 億元，與 2019 年相比下降 46.8%。蔚來稱，這是因為設計和開發成本的降低和員工薪酬的降低。

蔚來第四季度銷售、總務與行政支出為 12.068 億元，與 2019 年第四季度相比下降 21.9%，與 2020 年第三季度相比增長 28.3%。蔚來 2020 年銷售、總務與行政支出為 39.323 億元，與 2019 年相比下降 27.9%。蔚來歸因於節約整體成本、提高運營效率以及銷售網路結構優化導致員工薪酬和租金及相關費用減少。

經過 2019 年的資金鍊緊張後，蔚來 2020 年持續降本，不過全年虧損仍然超過 50 億，持續燒錢的情況仍將持續下去。蔚來在財報電話會議中透露，第二代換電站開始部署，並計劃在 2021 年計劃累計建成 300 座超充站和 10000 根目的地充電樁，此外還有 NIO House 的開店計劃，將是不小的支出。

蔚來第四季度的調整後每股美國存托股票基本和攤薄虧損以及 2020 全年營收均稍微低於分析師預期，這也是蔚來股價在盤後交易下跌的原因之一。

按照 2020 年的虧損狀態，蔚來賬上的錢可以支撐大約 8 年。財報顯示，截至 2020 年 12 月 31 日，蔚來汽車持有的現金、現金等價物、限制性現金和短期投資總額為 425 億元。

不過，在 2020 年高增長的情況下，從 2021 年開始蔚來將要面對增長放緩的問題，蔚來預計 2021 年第一季度同比增幅在 11.2% 至 13.8% 之間，而 2020 年第一季度蔚來的交付量同比 2019 年還是略有下降的。

這也意味著，在增長有限的情況下，降低運營成本依然是蔚來的重中之重，不然只會加速蔚來現金流的消耗速度。

▲蔚來新產品 et 7

對比不久前釋出財報的理想汽車。蔚來在 2020 年交付了 4.37 萬輛車，理想交付量為 3.26 萬輛。不過，蔚來全年淨虧損達到 53.04 億元，理想汽車僅為 1.49 億元並在第四季度實現盈利，前者虧損是後者的 35.6 倍。

蔚來一位內部員工告訴新浪科技，和 2019 年相比，其實真正的挑戰在 2021 年。蔚來想要在 2021 年的新能源汽車站穩腳跟，顯然還有很多的挑戰。不知道 2020 在資本市場製造了很多驚喜的蔚來，如何能在 ET7 在 2022 年第一季度才交付的情況下，繼續製造驚喜。

在財報電話會議上，李斌透露，蔚來當下面臨的困難之一就是電池包升級延遲，他表示，電池的供應也是一個瓶頸，特別是 100 度電池包的供應，比蔚來的希望的要少一些，因為電動車最近的需求確實增長比較多，蔚來的合作伙伴能夠達到蔚來標準的生產能力確實還需要提升。蔚來預計電池的生產差不多 7 月份能夠達到要求，二季度整車上電池的技術確實侷限了蔚來交付的數量，大體在 7500 臺左右。

蔚來仍然沒有給出 2021 年的故事。